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2019年12月27日，一则山东南山集团的公告宣告中国又一家民营企业正式退出航空市场。根据第一财经的报道：
南山集团与青岛城市建设投资（集团）有限责任公司（下称“青岛城投”）签署《航空板块收购框架协议》，拟将旗下相关航空等资产转让给青岛城投。
青岛城投是青岛市国资委企业旗下，被出售转让的资产主要为南山集团航空板块相关资产，包括青岛航空、南山公务机、山东南山国际飞行有限公司三家公司的股权以及关联债权净额，还有公务机两架、青岛南山美爵度假酒店北楼房屋所有权及对应土地使用权。
根据双方签署的框架协议，截至2018年末，上述资产的账面价值合计52.50亿元，而交易总价款为68.50亿元。
山东南山集团可能很多人并不熟知，作为一家烟台龙口的村办企业，其地位相当于山东的“华西村”。业务版块遍布铝业、纺织、金融、航空等各大领域。南山集团也是国内最早购买公务机并独立运营的企业之一，2014年开始进入公共商业航空领域。
►山东南山集团于2013年成立青岛航空。截止至2019年，青岛航空机队规模为25架A320系列客机。2019 年6月末，青岛航空总资产656,191 万元，净资产120,843 万元，实现营业收入115,826 万元，营业利润亏损1.41亿元，净利润亏损9,981 万元，亏损趋势在不断扩大。（图片来源：青岛航空官网）
自2018年开始，中国民航界出现了一股前所未有的民营资本退出潮。随着近日南山集团的加入，又将这股风潮推向了新的高度。截止2019年12月，一年时间内已经有8家航空公司进行了不同程度的重组。具体盘点如下（信息汇总来源：“杰说民航”）：时间 | 名称 | 说明
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2018.11 | 乌鲁木齐航空 | 经过重组后，乌鲁木齐市属企业将持股70%，海航控持股比例降至30% |
2018.12 | 首都航空 | 北京市属首旅集团成为控股股东 |
2019.5 | 龙浩航空 | 更名为“中原龙浩航空”，河南省下属民航发展投资有限公司持股70%，龙浩航空集团持股变更为30% |
2019.6 | 北部湾航空 | 海航集团出售，重组后，国有资本持股75%（北投集团71.2%+广西机场集团4.8%） |
2019.12 | 红土航空 | 重组后更名为湖南红土航空，湖南省下属企业成为第二大股东，同程集团保持控股地位。 |
2019.12 | 西部航空 | 重庆国资委下属渝富集团持股不低于70%，海航集团不再控股 |
2019.12 | 青岛航空 | 青岛城投接手南山集团全部航空板块资产 |
►除客运领域外，民营资本在货运领域也出现危机，友和通道也正在积极需求重组。目前深圳市福田区政府已经就友和通道面临的问题召开多轮专题会议，研究部署纾困工作，同时集团的国有股东包括招商资本和深创投也承诺会追加投资，甚至采取绝对控股等方法确保企业正常运营。在这股浪潮中，重组航司可以简单归为两类：
第一类是受海航集团整体资金链影响所进行的资产抛售。海航抛售旗下子公司股份（乌鲁木齐航空、首都航空、北部湾航空和西部航空），一方面可以解“近火”，缓解下目前的还债压力，另一方面也是集团未来“轻资产”运营的一个方向。今后，海航可能会凭借自身的航空管理经验，作为航空资产运营管理者的角色，参与更多政府主导的航司合作。收取管理费的经营模式可比持有几十亿的固定资产更有利于降低风险和企业灵活运作。
第二类重组可以归结为自身经营压力。与这次交易的青岛航空类似，红土、龙浩近两年的经营数据并不理想，要么是亏损，要么就是挣扎维持运营。同程当年入驻红土所希望达到的旅游+航空战略，也没有产生相应的化学反应。在当下资金成本压力不断加大的背景下，“不挣钱”或者“没有足够的资金实力玩转航空”自然成为各位企业家不得不考虑的因素。在经济不确定性的背景下，民营经济更深谙“现金为王”之道。
理论上，影响航司经营最大的因素是国际油价和市场。在国际油价持续低迷，国内航空客运市场维持8%-10%的增长率背景下，民营资本退出国内航空业的原因，值得深思。
►自2008年金融危机后，国内航空旅客运输量一直保持稳健增长
在这次大潮之中，无论原股东基于何种原因希望出售股份或引入新投资者，还有一个值得关注的现象是前来接手的均是各地方政府下属企业（城投集团、交通发展集团）。我个人分析，可能有以下一些原因：
1. 对一般投资者而言，进入门槛高，资金回报率低。航空行业为资金、技术密集型产业。动辄几十亿的投资，又需要配套的专业人员和经验。尽管长期看具有投资前景和潜力，但较长的资金回报周期和资金要求，在目前政策不稳定的背景下，民营经济整体投资意愿都在下降，使得目前的其他民营投资者自然不敢轻易涉足国内民航业。
►对于民航业资本密集型特点，地方国企较低的融资成本是一项巨大的优势，而且这种优势在近两年更为显著。（图片来源：钟正生、张璐，《民企纾困周年考》，FT中文网）
2. 地方政府对支持当地民航发展的热情高涨。近几年各地方政府为支持当地经济、改善交通条件、提升城市影响力，纷纷出台各类的航线补贴，补贴大战愈演愈烈。在这样的背景下，与其被动出台政策，将选择权交予航司，不如直接让“小弟”进入该市场。对于地方政府而言，被动补贴好比“人家的孩子”，肯定不如“亲手养大自己孩子”。这样既可以更好让航司为地方经济服务，增强资金使用的效果，又可以增强其在航司的话语权。这种变化，不仅发生在中小航司，前不久，广州市政府和深圳市政府对南方航空的增资入股，也是基于相同原因。
自2004年中国第一家民营航空公司奥凯航空获得批准成立至今，民营航空已伴随着中国民航业走过了15个春秋。15年来，伴随着政策的松绑，民营资本经过了两次航空投资热潮。2005年，《国务院鼓励支持非公有制经济发展若干意见》（非公36条）成为我国第一部促进非公有制经济发展的系统性政策文件，同年局方配合出台了民航领域的配套文件《国内投资民用航空业规定（试行）》，允许并鼓励包括民营资本在内的国内外资本投资民航业。这两份政策性文件，极大激发了市场热情，拉开了民营航空的发展大幕。至2007年民航局开始“暂不受理新航企申请”前，国内相继成立了鹰联、春秋、东星、西部、吉祥等近20家民营航空公司。目前，国内民营航空发展的成功典范春秋和吉祥正是在这第一次浪潮下发展壮大起来的。
►2019年12月23日，春秋航空刚刚迎来成立后的第100架飞机。作为第一架机队规模上百的民营航司，成绩实属难得。（图片来源：春秋航空微博）第二轮的浪潮也是基于民航局政策的调整，随着新设航企的“大门”再度开启，瑞丽、青岛、九元（吉祥航空下属“廉价”航司）以及龙江航空纷纷在此期间成立。如今看来，经过时间的大浪淘沙，民营航空除了在以顺丰航空和圆通航空为代表的航空货运领域发展较为理想外，在民航客运市场，真正保持纯正民营色彩的估计只剩春秋航空一家了。
►本应同在上海市场竞争的吉祥与东航，在2019相互选择了牵手。目前东航与吉祥航空属于相互持股关系。吉祥航空也开启了“背靠大树好乘凉”的时代。（图片来源：东航官网及航旅圈）
首先，政策限制首当其冲。从两次的发展热潮可看出，每一次的产生都与民航局政策“新设航司”大门的态度密切相关。回顾历史，一旦政策松绑，就能迎来一次投资浪潮。可能是基于安全与维持市场良性竞争的考虑，近几年，民营资本想通过新设航司方式进入国内民航市场，仍希望渺茫。民营资本相对较高的资金成本。随着经济发展，想进入民航的资金门槛早已从2004年开闸的8000万规定早跃升为数亿元。不仅门槛提高，在飞机等资产的购置租赁中，银行对民营航空的融资态度和成本也相对较高。之前民营航空失败的教训无一不与资金困难相关。航线和时刻资源受限。有了飞机及运营许可，没有合适的航线运营，一切都是徒劳。鉴于中国普遍一二线机场资源受限，优质航线及时刻往往被三大航垄断。缺乏透明、公平、合理分配时刻资源的机制，也是民营资本进入航空的一大顾虑。
►吉祥航空本希望通过新引进的波音787分得上海-伦敦黄金航线一杯羹。在败下阵后，只能通过第五航权运营一条前往曼彻斯特的航线。尽快实现《国际航权资源配置与使用管理办法》的透明公开化以及让新进航司在航权分配中享有更好的权重，才更有利于航司间的良性竞争与服务的提升。（图片来源：中新网）最后，民航业上游保障和延伸服务等领域目前都在国有独家经营状态，航空油料、器材和航空信息也都在中航油、中航材和中航信负责。民营航司规模小，议价能力低，自然在这些领域面临更高的经营成本。
日子难过，如果熬出来了，更显得弥足珍贵。在相当长的一段时间内，民营资本在我国的民航市场中始终都会只能担当“配角”，成为公有制经济有利的补充，这个定位不会改变。但个人认为民营航司更大的存在价值在于可以充当一个很好的“镜子”，让“三大航”意识到，在同样的市场条件下，管理和运营可以达到怎样的效率，更好地对照自己，提升服务与竞争。毕竟，民航业希望发展壮大，最终面临的是国际各大航司的对比和竞争。民营资本确实在国内航空市场可以发挥很好的“鲶鱼效应”。
►从资产回报率看，国有“三大航”与民营航空的代表春秋与吉祥有着明显的差距。
►相较于其他航司，春秋航空飞机有着更高的利用效率，这也是能够维持低价的关键。其实民营经济的发展困境这两年来不仅仅体现在民航领域，关于其发展地位和价值的争论一直也未停止。2018年11月，中央召开了“民营企业座谈会”，一年后的今天，又发布了《关于营造更好发展环境，支持民营企业改革发展的意见》（“支持民营经济28条”）。恰巧的是，民航业的“资本变化”又恰巧在这两件政策出台的期间。不可否认的是，如今民营企业家们基于各类原因，确实出现了投资意愿显著下降的现实。
►在经济政策不确定性加大的背景下，民间投资意愿降至十年来新低。（图片来源：钟正生、张璐，《民企纾困周年考》，FT中文网）其实，航空业一直是民营资本极度渴望进入的领域，在国内“新设航司”关闸的近几年，柬埔寨以及尼泊尔的中国民用资本背景的航司异军突起就是一个很好的佐证。“曲线救国”成为了更多民营资本发展航空的新选择。
►柬埔寨目前拥有中资背景的航司包括景成集团（瑞丽航空的母公司）投资的JC航空、原深航总裁李昆投资的澜湄航空、来自四川的资本投资的KC航空、中国航空工业投资的巴戎航空、金界集团投资的百善航空、太子集团投资的柬埔寨航空，还有不久前被中资竞得的柬埔寨吴哥航空。很明显，在国内新设航司大门紧闭的当下，利用周边国家宽松的政策和多样融资渠道积累民航经验，服务中国内地市场，可能也是为有朝一日的国内再度“开闸”做准备。（图片来源：澜湄航空官网）大家所真正忧虑的是，当下的民航业变化会对公平、平等的市场规则造成冲击。就民航业而言，行业属性决定了相较于公路和铁路交通，其更容易暴露在国际竞争之下，更有必要遵从统一的规则标准（国内与国际市场）。近年来，中东航司的崛起就一路伴随着国家不正当补贴的争议，对国际民航市场的公平竞争环境造成了巨大冲击。很多学者一直在呼喊，进一步深化改革，开放市场就必须在政府的职能和行为模式进行转变，消除所有制歧视，推进配套的市场化改革，建立真正的竞争中性原则。民航业作为交通领域开放水平最高的行业，也最容易对接国际市场的行业，应该以更开放的姿态对待每一位市场参与者，真正履行政府“放管服”改革的要求。本轮航司们的股权变化，更多的地方政府入主航司，是否会给本来就难度颇大的机场时刻资源分配改革造成更大的阻碍？民航当局在未来制定保障乘客利益的政策法规时是否会有更多的顾虑？未来又如何确保所有航司能够在同等的标准下公平竞争？这些问题都有待时间告诉我们答案。
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航空透视
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